Turpinot "Kārsavas stāstu" sēriju, šobrīd notiek darbs pie trešā rakstu krājuma sagatavošanas. Nedaudz paplašināsim teritoriju un nākamais stāstu krājums būs "Kārsavas (Bozovas) – Maltas iecirkņa izpēte".
"Kārsavas stāstu" (I un II) tapšanas gaitā un Bozovas (Kārsavas) dzelzceļa stacijas izpētes procesā izkristalizējās tēmas, kuru aktualitāte mūsdienās ir būtiska – gan attiecībā uz industriālo un arhitektonisko mantojumu, gan antropoloģiju un tautsaimniecību, gan dzelzceļa vēsturi kā tādu.
Izrādās, ka laika zoba un karadarbības relatīvi maz skarta ir Latvijas vecākā, 1860. gadā ekspluatācijā nodotā Kārsavas – Daugavpils dzelzceļa iecirkņa daļa starp Kārsavas un Maltas dzelzceļa stacijām.
Tas Sanktpēterburgas – Varšavas dzelzceļa ekspluatācijas pirmsākumos tika definēts kā atsevišķs ceļu saimniecības iecirknis, kas noteica arī tā nosacīti savrupo attīstību civilbūvju (staciju ēku, kazarmu, sargu māju, šķūņu u. c.) ziņā.
Arī lokomotīvju izmantošana Sanktpēterburgas – Varšavas dzelzceļā sākotnēji tika organizēta pa neliela garuma pleciem, arī starp Kārsavas un Maltas dzelzceļa stacijām. Tādēļ Kārsavas – Maltas dzelzceļa iecirkņa izpēte un apbūves fiksācija ir loģisks turpinājums "Kārsavas stāstu" pētniecībā.
Projektu īstenojam pateicoties Valsts Kultūrkapitāla fondam, kā arī Latgales Kultūras programmai 2023.
Piedāvājam projekta pētnieka Andra Uškāna stāsta fragmentu par satiksmes ceļiem un to vēsturi.
Ineta Zelča Sīmansone, Toms Altbergs
Pasta trakts un zirgu pasta stacijas
Dzelzceļš lielā mērā ir pasta traktu sistēmas turpinātājs un pārmantotājs, tādēļ sākumā īsi izstāstīsim par pēdējiem. 19. gadsimtā pasta trakts bija visai kompleksa sistēma. Sākotnēji tās bija pasta stacijas – izvietotas gar vienkāršāk izbraucamiem ceļiem starp lielākajām pilsētām, bet vēlāk starp stacijām sāka būvēt ceļus, un daļa no šodienas šosejām iet tur, kur kādreiz gāja pasta ceļi.
Traktu būvēja maksimāli taisnā līnijā, lai nodrošinātu pārskatāmību; braucamā daļa bija 12,78 metrus plata, pārklāta ar noblīvētu granti, pa malām izrakti grāvji un iestādītas bērzu alejas. Ik pēc kilometra tika izvietotas sargu būdas un strādnieku kazarmas, kurās dzīvoja no viena līdz pat padsmit cilvēkiem. Ik pēc 7–10 kilometriem atradās pusstacijas, ceļu pieskatītāju ēkas un diližansu pieturas. 15–20 kilometru attālumā atradās ceļu blokādes ēkas, kurās dežurēja sargi. To uzdevums bija pārbaudīt braucējus un izsniegt atļaujas trakta izmantošanai. Pēc katriem 12–22 kilometriem atradās mūra pasta staciju ēkas, kuras sastāvēja no diviem vai trīs korpusiem, kuros atradās pasta kantoris, maiņas zirgu staļļi, kazarmas un uzgaidāmās telpas. Uzgaidāmās telpas atradās centrālajā ēkā, un tajās tika nodrošinātas naktsmītnes un vēlāk arī ēdināšana; šeit arī atradās atsevišķas telpas svarīgākiem ceļotājiem. Blakus pasta stacijām parasti izveidojās krogi un cita sabiedriskā apbūve, nereti – veseli miesti un pat pilsētiņas. Attālumus starp apdzīvotām vietām mērīja starp pasta stacijām, un šī tradīcija daudzviet, īpaši Austrumeiropā, saglabājusies arī šodien – uz ceļazīmēm līdz pilsētām norādītais attālums ir mērīts līdz centrālajai pasta nodaļai.
Pasta ratos varēja braukt 15–20 pasažieri, tajos bija iejūgti 4–6 vai pat 8 zirgi, braukšana notika no rītausmas līdz tumsai, un stacijās bija paredzētas 15–30 minūšu pauzes zirgu maiņai. Ceļotājam bija jāmaksā 3 kapeikas par versti (1,0668 kilometri), bija paredzētas piemaksas par zirgu skaitu, ratu riteņu eļļošanu un citām lietām, tādēļ šādi ceļot varēja atļauties tikai visai turīgi cilvēki. Jāņem vērā arī tas, ka šajā laikā Vitebskas guberņā vēl nebija atcelta dzimtbūšana.
Dzelzceļa līnija Pēterpils–Varšava
Krievijas impērijā pirmo, 27 kilometrus garo, dzelzceļa līniju Carskoje Selo uzbūvēja vācu inženieris Francis Antons fon Gerštners (Franz Anton von Gerstner) jau 1837. gadā. Otro līniju, Pēterpils–Maskava, 1842. gadā būvēja Pēterpils Satiksmes ceļu korpusa Inženieru korpusa institūta audzēknis un nākamais pirmais satiksmes ceļu ministrs, Staņislava Kerbedza (Stanisław Kierbedź, 1810–1899) skolotājs Pāvils Meļņikovs (Павел Мельников, 1804–1880). Ar šo līniju aizsākās dzelzceļa ēra Krievijas impērijā. Lai arī stratēģiski svarīgākās būtu līnijas, kuras savienotu Maskavu ar Melno un Azovas jūru un ar Donbasu, imperatora valdība 1851. gadā pieņēma lēmumu par 1248 kilometrus garās Pēterpils–Varšavas līnijas būvniecību, kura veda caur Gatčinu, Lugu, Pleskavu, Ostrovu, Režicu, Dvinsku, Viļņu, Grodņu un Belostoku un savienoja Krievijas impēriju ar Rietumiem.
Jau pēc gada aizsākās būvniecība no abām pusēm. Mūsu apskatāmo dzelzceļa posmu pabeidz 1860. gadā, bet kopumā 1333 kilometrus garā dzelzceļa līnija, kura savienoja Krievijas impērijas galvaspilsētu ar Prūsiju un Rietumeiropu, tiek pabeigta 1862. gadā.
Ja mums pajautā, no kā sastāv dzelzceļš, mēs nosauksim sliedes, stacijas un vilcienu; kāds erudīts pieminēs arī noliktavas, muitas posteņus un dzelzceļa tiltus. Dzelzceļš ir ļoti komplicēta struktūra, daļēji tās izveidi ietekmēja pasta trakti. Kad 1852. gadā sāka būvēt līniju Pēterpils–Varšava, bez uzbērumiem, tiltiem, tuneļiem u. c. bija jābūvē visa dzelzceļa uzturēšanas infrastruktūra, kas bez stacijām sastāvēja no ceļu sardzes ēkām, puskazarmām un kazarmām pašiem dzelzceļa būvētājiem, akām, pārmijnieku būdām utt. Tā kā šie objekti parasti atradās relatīvi nelielos attālumos viens no otra un 1115 kilometru garajā ceļā tādu bija jāuzceļ milzīgs daudzums, ir pašsaprotami, ka tie bija jāstandartizē.
Dzelzceļa staciju dalījumu, atbilstoši iedzīvotāju skaitam un kravu intensitātei, izstrādāja Pāvels Meļņikovs, būvējot dzelzceļa līniju Pēterpils–Maskava. Stacijas tika sadalītas četrās klasēs. Pirmās un otrās klases stacijas bija Maskava, Pēterpils un guberņu pilsētas. Visas pārējās stacijas piederēja trešajai un ceturtajai klasei. Arhitekts Rūdolfs Želaževičs (Rudolf Żelaziewicz, 1811–1874) izstrādāja staciju tipveida projektus un ēku izvietojuma sistēmu attiecībā pret dzelzceļu. Tika izstrādāti tipveida projekti tvaika lokomotīvju ēkām un depo, lielajām un mazajām remontdarbnīcām, ūdens apgādes ēkām, signālbūdām u. c. Želaževičs uzskatāms arī par “ķieģeļu stila” autoru.
Arī būvējot Pēterpils–Varšavas dzelzceļu, par pamatu tika ņemti Želaževiča izstrādātie projekti. Mūra ēkas tika būvētas “ķieģeļu stilā”, bet koka ēkas – modernizētā, tā sauktajā “krievu stilā”, kurš pazīstams ar savu bagāto ornamentējumu. Atkarībā no reģiona ēkām varēja būt lielākas vai mazākas lokālās atšķirības, bieži vien variējot tikai ar ornamentu. Vienas stacijas vai posma ietvaros parasti ornamentālais noformējums tika ieturēts vienāds, veidojot estētiski pievilcīgu ansambli. Neskatoties uz to, ka pašas staciju ēkas varēja būt atšķirīgas, tās vienmēr tika būvētas no ķieģeļiem vai no koka. Koka ēkas dažreiz tika apmestas un krāsotas rozā, gaiši zilā, gaiši zaļā vai dzeltenā krāsā. Sienu izvirzījumi un logu un durvju ailes bija baltas. Neapmestās koka ēkas krāsoja dzeltenas, brūnas vai zaļas.
Dzelzceļa darbiniekiem paredzētās dzīvojamās ēkas arī atbilda tipveida projektiem un bija aprīkotas ar standartizētām akām, koka žogiem, šķūņiem, pagrabiem, veļas žāvētavām, arī kūtīm un ledus pagrabiem; pie katras mājas bija paredzēts soliņš. Pie katras stacijas tika ierīkoti mazdārziņi. Visas – gan dzīvojamās, gan dienesta – telpas bija pilnībā mēbelētas, aprīkotas ar ugunsdzēšanas piederumiem, signālinventāru, instrumentiem, līdz pat krāsns kruķiem un slotām.
Jau 1837. gadā, būvējot pirmo Krievijas dzelzceļa līniju, rodas arī staciju projektēšanas principi. Stacijas tiek būvētas pēc simetriska plāna. Vestibils ar galveno ieeju atrodas pa vidu, bet sānos izvietotas uzgaidāmās telpas ar apaļajām krāsnīm, personāla telpas, kā arī kases. Tā kā dzelzceļa pasažieri dalījās pa klasēm, nereti pirmās un otrās klases uzgaidāmās telpas bija nodalītas no zemāko klašu uzgaidāmajām telpām, starp tām izvietojot dienesta telpas. Bez uzgaidāmajām telpām stacijās atradās pasta daļa, lampu uzpildīšanas telpa, kurā gaismekļus uzpildīja ar petroleju, atsevišķa komandanta dienesta telpa, kustības dienesta aģenta un telegrāfista telpa. Parasti stacijās bija pievienots ūdensvads no blakus esošā ūdenstorņa vai sūkņu stacijas.
Trešās klases stacijās atradās bufete un koka vai mūra, ar zemi apbērts, ledus pagrabs pārtikas glabāšanai; visās stacijās bija vīriešu un sieviešu atejas – trešās klases stacijās tās bija mūra un ziemā tika apsildītas. Visbiežāk ceturtās klases stacijas bija būvētas no koka, bet trešās klases – mūra, taču, kā redzēsim mūsu apsekojamajā posmā, nebūt ne vienmēr, jo Antonopoles trešās klases stacija ir koka, bet Režicas ceturtās klases – mūra.
Lielākās stacijas, pie kurām atradās dzelzceļa infrastruktūrai piederošās sargu un apgaitnieku būdas, ambulances, bagāžas šķūņi, tualetes un citas ēkas, kuras visas bija risinātas vienotā stilā, bija izvietotas noteiktā kārtībā un atgādināja sava veida pilsētiņu. Tā kā stacijas parasti tika būvētas atklātās, tukšās vietās pilsētu vai ciemu tuvumā, tās parasti “apauga” un kļuva par sava veida sabiedrisko centru; pie tām izvietojās krogi, tirgi, frizētavas, pirtis, viesnīcas un arī marginālākas iestādes. Rezultātā stacijas ciemi nereti saplūda ar pilsētu – to mēs labi redzam Rēzeknes gadījumā.
Sākotnēji Pēterpils–Varšavas līniju apkalpoja Anglijā, Francijā un Beļģijā ražotas lokomotīves. Atkarībā no dzelzceļa posma sarežģītības ik pēc 50–100 kilometriem tika būvēti lokomotīvju depo, piemēram, apskatāmajā posmā lokomotīvju depo atradās Antonopolē (ar 4 vietām) un Kārsavā (ar 12 vietām). Nav zināms, cik liels depo bija Režicas stacijā. Vietu skaitu noteica paredzamā satiksmes intensitāte noteiktajā posmā. Sākotnēji depo tika remontēti arī vagoni, taču vēlāk vagonu remontu pārcēla uz atsevišķu uzņēmumu – vagonu depo (apsekojamajā posmā – uz Daugavpili). Lokomotīvju depo prasīja lielu darbaspēku, tādēļ parasti šajās vietās veidojās veseli ciemi. Šeit dzīvoja un strādāja inženieri, remontstrādnieki un tvaika lokomotīvju brigādes. Depo noteikti atradās kalve un nepieciešamākais aprīkojums – frēzes, virpas, urbjmašīnas un slīpmašīnas. Līdz pat elektromotoru ieviešanai šīs iekārtas strādāja no tvaika dzinējiem. Katrā stacijā atkarībā no tā, ar ko tika kurināti vilcieni noteiktajā posmā, vienmēr bija arī kurināmā noliktavas un tehniskā ūdens stacijas tvaika katlu uzpildei.
Vilcienu vagonu klases identifikācija notika pēc vagona krāsas. Pirmās klases vagoni bija dzelteni, otrās – zili, trešās – zaļi, bet, kad parādījās arī ceturtā klase, šie vagoni ieguva pelēku vai brūnu krāsojumu. Pirmās klases vagonu iekšējā apdare parasti bija no sarkankoka, bet otrās klases – ozola. Durvju rokturi, pakaramie, pelnu trauki – bronzas. Sākotnēji vagoni tika izgaismoti ar svecēm, taču vēlāk parādījās gāzes un elektriskie gaismekļi. Vairākums pasažieru ceļoja trešās klases vagonos, šeit cietie koka soli bija izvietoti šķērsām vagonam, ar eju pa vidu. Iekšpusē vagoni bija krāsoti ar eļļas krāsu, bet rokturi un citas detaļas izgatavotas no melna metāla. Vēlāk parādījās arī vienkāršāki ceturtās klases vagoni, kuros galvenokārt brauca zemnieki un zaldāti. Tajos bija atverami augšējie un apakšējie plaukti, kuri ļāva palielināt vagonu ietilpību.
1872. gadā izdotie noteikumi par “pasažieru, bagāžas un suņu” pārvadāšanu noteica braukšanas maksu. Pirmās klases vagonā ceļojums vienas versts garumā maksāja 3 kapeikas, otrās klases – 2,25 kapeikas, un trešās – 1,25 kapeikas (salīdzinājumam – par 2,2 kapeikām varēja nopirkt mārciņu (454 grami) rudzu maizes). Biļetes tika tirgotas uz noteiktu datumu, kurš bija norādīts zīmogā. Ja braucējs brauca bez biļetes, no viņa tika iekasēta brauciena maksa divkāršā apmērā, sākot no vilciena atiešanas punkta līdz stacijai, kurā pārkāpums konstatēts.
Pasažieru platformas klāja ar kaļķa šķīdumu aplietas akmens vai ķieģeļu šķembas. Vilciena apstāšanās laikā, kamēr vilcienā tika krauta degviela, smiltis, smērmateriāli, uzpildītas ūdens tvertnes, apmazgāta lokomotīve un veikti citi tehniski pasākumi, pasažieri varēja apmeklēt stacijas bufeti un labierīcības. Par vilciena atiešanu informēja trīs stacijas zvana sitieni, kuriem sekoja lokomotīves svilpe. Brauciena laikā nedrīkstēja bāzt laukā galvu pa vilciena logiem vai durvīm, kāpt ar kājām uz sēdekļiem, kā arī iziet no vagona, pirms vilciens ir pilnībā apstājies. Bija aizliegts arī iet pa sliedēm vai šķērsot tās ārpus pārejām, kuras bija speciāli paredzētas gājējiem un tika kontrolētas.
Posmā no Maltas līdz Kārsavai sākotnēji atradās četras stacijas – Antonopole (Malta), Režica (Rēzekne I), Ivanovka (Mežvidi) un Karsavka (Bozova); trijās no tām bija arī vilcienu depo. Starp stacijām ik pēc dažiem kilometriem atradās apgaitnieku mājas, dzelzceļa darbinieku puskazarmas, pārmijnieku būdas, sargu namiņi un citas dzelzceļa infrastruktūrā ietilpstošas ēkas. Līdz mūsdienām ir saglabājies salīdzinoši neliels skaits ēku, vairākumā gadījumu – padomju laikā pārbūvētas, taču arī tās mums sniedz diezgan spilgtu priekšstatu par to, kā dzelzceļš varēja izskatīties pirms 160 gadiem, kad vienotā stilā būvētas dzelzceļa infrastruktūras ēkas stiepās visā dzelzceļa garumā, veidojot sava veida nepārtrauktu pilsētu tūkstoš kilometru garumā.
Foto: Ineta Zelča Sīmansone