Ar šo interviju domnīca turpina sarunu ciklu “30 neatkarīgas muzejniecības gadi”.
Mēs paši esam pieredzējuši tikai daļu no šā laikposma. Mūsu intervējamajiem pieredze ir gandrīz divtik ilga.
Tikai šai – politisko režīmu maiņu pieredzējušajai pārejas paaudzei – ir bijusi nepastarpināta iespēja piedzīvot Latvijas muzejniecības un bibliotēku atbrīvošanos no ideoloģiskā diktāta un iespēja ielikt pamatus neatkarīgai un profesionālai kultūras mantojuma institūciju darbībai gan saturiski, gan administratīvi. Šis sarunu cikls veltīts tam, kā tas notika un ko par šo pārveides procesu, šīsdienas acīm raugoties, ievērojami nozares profesionāļi atceras un izceļ kā būtiskāko.
Aktuālie pārmaiņu procesi sabiedrībā, pat ja ne tik fundamentāli kā pagājušā gadsimta 90. gados, ir šo sarunu fons. Iespējams, ilgi plānotajam ciklam, kas pievēršas nozares laikmetīgās vēstures dokumentēšanai, šis ir pat ļoti piemērots laiks.
PhD Muzeja studijās Raivis Sīmansons
Ineta Zelča Sīmansone: Var apsveikt ar jaunu Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja (LDzVM) direktoru?
Toms Altbergs: Jā, mums ir jauns vadītājs.
IZS: Es tevi šoreiz gribu intervēt par industriālo mantojumu un tā pētniecību. Un, iespējams, stāsts varētu sākties ar to, kā tu 90. gados nonāci pie Alūksnes–Gulbenes bānīša stāsta.
Kontekstam – mēs šobrīd vedam pa Latvijas pilsētām izstādi “1944 – kara lauzums Latvijas pilsētainavā”, kurā redzam, ka militārie objekti bija primārie, kurus bombardēja, arī dzelzceļš. Tāpat šobrīd top divi pētījumi – Kārsavas–Maltas dzelzceļa iecirkņa dokumentēšana un pētījums par Sēlijas militārā dzelzceļa vēsturi. Visi šie projekti iezīmē dzelzceļa vēstures pētniecības aktualitāti.
Bet sāksim ar tavu stāstu. Kā tu nonāci pie Alūksnes–Gulbenes šaursliežu dzelzceļa vēstures izpētes un kāds bija motīvs 90. gados to sākt darīt?
TA: Jautājums ir vienkāršs un tajā pašā laikā sarežģīts. Jo nav viens apstāklis, kas lika rīkoties. Ir apstākļu kopums. Viens no tiem apstākļiem bija vienkāršs – “Latvijas dzelzceļš”, kuram valsts lika strādāt efektīvi, sāka atbrīvoties no “liekās kravas”. Sākumā – no bērnudārziem un sporta kompleksiem, ar ko dzelzceļam saistības īsti nebija, bet kas bija tam piederējuši. Agri vai vēlu nonāca pie pašām dzelzceļa līnijām, kurās vairs nebija pārvadājumu vai tie bija tik niecīgi, ka nespēja uzturēt šo līniju rentabilitāti. Piemēram, Liepājas–Ventspils līnija, kura, ja nemaldos, pirmā tika aizslēgta, tad Rūjienas gals, Skulte, Limbaži un tālāk līdz Rūjienai. Tad nonāca arī līdz pēdējam funkcionējošajam šaursliežu dzelzceļam – Gulbene–Alūksne. Tas arī tika ielikts papīros kā nerentabls un slēdzams. Tas bija viens iemesls.
Otrs iemesls – šis dzelzceļš ir kaut kas īpašs, un tam ir īpaša vieta vēsturē. Par to šaubu nevienam nebija, jo jau 80. gados viens no mūsu tagadējā SIA “Gulbenes–Alūksnes bānītis” līdzīpašniekiem – Andris Biedriņš – kā Pieminekļu aizsardzības inspekcijas darbinieks pievērsa tam uzmanību un rakstīja presē. Notika diskusijas, ka šis šaursliežu dzelzceļa posms jāsaglabā. Parādījās vēl daži cilvēki, kuriem tas interesēja; daži tur saskatīja kaut kādu biznesu. Pēdējais piliens bija pārstāvji no Lielbritānijas, ar kuriem mēs iepazināmies, – angļi uzskata, ka jebkurš dzelzceļš pasaulē ir viņu izlolots, jo dzelzceļa pirmsākumi ir meklējami Anglijā. Līdz ar to visi dzelzceļi, kas radušies pēc tam citur pasaulē, ir viņu dzelzceļa bērni, mazbērni un mazmazbērni.
Arī bānītis nokļuva viņu redzeslokā. Bija aktīvi cilvēki, kas jaunajās valstīs – Latvijā, Lietuvā, Igaunijā – un faktiski visā Padomju Savienības teritorijā meklēja “pērles”. Viņi atrada šeit Gulbenes–Alūksnes bānīti, sazinājās ar minēto Andri Biedriņu, un es arī jau kādā brīdī biju LDzVM. Viņi teica – ja to tagad nesaglābs, tas aizies iznīcībā, un pēc tam jau jūs neko vairs neizdarīsiet, dzelzceļu atpakaļ neatbūvēsiet un sistēmu neatjaunosiet. Ir jārīkojas! Tā mēs uzsākām rīkoties. Sagadījās diezgan rets gadījums – bijām seši cilvēki, kas domāja vienā virzienā. Katram varbūt bija savi mērķi un aprēķini, bet mēs pārliecinājām pašvaldības, kas toreiz nebija viegli (domāju, arī tagad nebūtu viegli), iesaistīties šajā glābšanas projektā. Un pārliecinājām arī “Latvijas dzelzceļu”, ka ir jādod iespēja citiem, ja paši to negrib. Tā tas viss sākās.
IZS: Kā tīri praktiski notika posma pētniecība? Gājāt pie vietējiem un vācāt liecības?
TA: Dzelzceļa vēstures pētniecība ir paralēls process, jo Andris Biedriņš to jau bija iesācis. Es personīgi tikos arī ar vietējiem cilvēkiem, vairāk gan kā dzelzceļa entuziasts. LDzVM tobrīd nestrādāju, bet biju iepriekš saistīts. Turpināju šo darbu tīri privāti un vācu vēstures liecības arī no cilvēkiem. Par šo nemateriālo daļu vēl pastāstīšu, bet šobrīd es vēl gribētu papildināt par materiālo.
IZS: Labi. Zaļā gaisma projektam bija dota. Ko jūs darījāt?
TA: Zaļā gaisma bija jāsaņem no visām iesaistītajām pusēm – organizācijām, juridiskām un fiziskām personām, jo toreiz vēl tikai veidojās mūsu šībrīža sapratne, kas ir pasažieru pārvadājumi un kas ir operatoru kompānijas. Toreiz nebijām Eiropas Savienībā, līdz ar to mums bija savs domu gājiens, un vajadzēja ar visām iesaistītajām organizācijām vienoties, jo tas nemaz nav tik vienkārši privātai SIA (toreiz gan bijām bezpeļņas organizācija) uzsākt pārvadājumus pa dzelzceļu. Ir jāveic ārkārtīgi komplicēts darbs ar dokumentāciju, jo tas nav tā, kā nopirkt mašīnu un braukt pa ceļu. Dzelzceļš ir ar savām ļoti specifiskām prasībām, un jāizpilda virkne sarežģītu noteikumu, lai to varētu izdarīt. Tas bija mūsu galvenais fokuss, lai mēs varētu turpināt pasažieru pārvadājumus, jo mēs joprojām esam regulārs pasažieru pārvadātājs tāpat kā akciju sabiedrība “Pasažieru vilciens”, “Liepājas autobusu parks” vai “Nordeka”. Tas gan neattiecas tieši uz industriālo mantojumu, bet uz industriālā mantojuma saglabāšanu. Ja tu neesi dzīvs organisms, tad tev būs varbūt viena ēka, viens vagons, divas lokomotīves, un tu, protams, varēsi pasludināt sevi par pieminekli, bet tā nebūs tā dzīvība un kopums, kas šobrīd ir Gulbenes–Alūksnes līnijā.
IZS: Bet kā jūs sākāt vākt satura informāciju par Gulbeni–Alūksni? Viena lieta ir bizness un pārvadājumi, bet kā jūs savācāt vēsturisko materiālu par šo šaursliežu dzelzceļa iecirkni? Jums taču ir vērtīga materiālu kolekcija – dokumenti, fotogrāfijas, plāni, atmiņas –, ko jūs esat savākuši. Kā tas toreiz izdevās?
TA: Tur atkal ir iesaistīti vairāki cilvēki, pat vairāk nekā bānīša līdzīpašnieku, jo ne visi dzelzceļa pētniecības entuziasti ir saistīti ar biznesu un grib ar to nodarboties. Tas ir tāds mērķtiecīgs darbs – tu izvirzi sev uzdevumu, ka tev vajag šo informāciju, un sāc likt sarakstu, kurā virzienā jāstrādā. Jo divi pasaules kari, absolūti dažādas varas, valstis un cilvēki ir atstājuši iespaidu arī uz dzelzceļa vēsturi. Ir jāmēģina mērķtiecīgi saprast, kur meklēt bāzi. Piemēram, ir tāda grāmata “Latvijas dzelzceļi 1918–1938”[1]. Es domāju, ka šī grāmata kalpo par bāzi visam, jo tur ir aprakstīts gan tas, kas bija pirms Latvijas valsts dibināšanas, gan tas, kas bija 1938. gadā. Tai bāzei ir jāaplipina apkārt informācija. Protams, cara laiki ir pavisam cita tēma, jo tā bija privātā Vidzemes pievedceļu jeb Pļaviņu–Valkas šaursliežu dzelzceļa sabiedrība, kurā ietilpa arī posms Gulbene–Alūksne. Tur ir darbs tikai un vienīgi arhīvos Krievijā, jo Latvijā pilnīgi nekas no tā visa nav atrodams. Tad ir starpkaru periods, kur galvenie ir foto materiāli, arī šis tas arhīvā, bet dzelzceļa dokumenti ir paputējuši – arhīvā nonāca tikai neliela daļa no tā visa, un padomju laikā lielākā daļa tika izmesta laukā.
Tad ir padomju periods – par to arhīvā ir atrodama sausa statistika, bet galvenokārt tās ir atmiņas, fotogrāfijas un darbs ar konkrētiem cilvēkiem un uzvārdiem. Kad atrodi pirmo cilvēku, tu no viņa uzzini par nākamo cilvēku, un tā tas aiziet. Tā dēvētajā “Baltijas dzelzceļā” bija Kadru daļa, kuras saformētie personāla dokumenti tagad atrodas “Latvijas dzelzceļa” arhīvā. Tur arī informācija ir meklējama. Bet tā ir puzle, kurai tu nezini kopējo izmēru; pētot redzi tikai kaut kādus gabaliņus un mēģini tos stiķēt.
IZS: Šiem pētījumiem ir arī militārās vēstures konteksts. Tiek pētīts iecirknis Bozova–Malta, paralēli šobrīd Latvijas pilsētās notiek ceļojošā izstāde “1944 – kara lauzums Latvijas pilsētainavā”, un iezīmējas, ka tie galvenokārt bija militāri stratēģiskie objekti, piemēram, dzelzceļš, kurus bombardēja kara laikā.
TA: Jāsaka, ka Gulbene ir unikāla ar to, ka Gulbenes dzelzceļa stacija, kādu mēs to šodien pazīstam, vispār izveidojās tikai tāpēc, ka bija karš. Jo Pirmā pasaules kara laikā tur viss tika sabūvēts, un tas ir pilnīgs pretstats Otrajam pasaules karam, jo Pirmā pasaules kara laikā nekas arī negāja zudumā. Tāpēc savā ziņā Gulbene ir pateicīga Pirmajam pasaules karam. Otrais pasaules karš ir pavisam cita lieta, tad bija pavisam citi apstākļi, kurus ir ļoti grūti izpētīt, jo apstākļu kopums ir ļoti sarežģīts – ir iesaistītas divas karojošās puses (Padomju armija un Vācijas armija). Materiālu par šo tēmu ir ļoti maz; līdz šim man bija zināmi tikai foto dokumenti, bet es redzu, ka ir strādāts un daudz kas cits atrasts, piemēram, Vācijas Militārajā arhīvā – informācija par to, kā un kas tika spridzināts. Un tagad ir tapusi arī jaunā izstāde. Bet tāda liela, visaptveroša analīze par to, kā Otrais pasaules karš ietekmēja, piemēram, Gulbeni un Alūksni, manā rīcībā nav nonākusi. Pie tā es vēlētos vēl pastrādāt.
Tas, ka dzelzceļš kara laikā bija stratēģisks objekts, ir fakts. Arī šobrīd tas tāds ir un vienmēr ir bijis. Kad nav kara, tas netiek iznīcināts burtiskā formā, bet tas var tikt transformēts, pārveidots stratēģiskiem mērķiem. Es sekoju tam, ko citi ir atraduši, un, ja man pašam ir iespēja, piemēram, Bundesarhīvā Freiburgā, atrast vērtīgu informāciju, es dalos.
Gulbene–Alūksne man nav vienīgā pētniecības tēma; pētniecības iestādēs vienmēr pētu visu, kas ir saistīts ar Latvijas dzelzceļu.
IZS: Kā mēs šobrīd Rail Baltica projekta kontekstā skatāmies uz aizsardzības plānu un stratēģiju?
TA: Dzelzceļš vienmēr ir ietekmējis aizsardzības plānu, jo, kā jau minēts, tas ir militārs objekts. Šobrīd savā pētījumā par militārajiem dzelzceļiem Pirmā pasaules kara laikā mēs cenšamies parādīt dzelzceļa lomu. Cik tas labi būs izdevies, to redzēsim – grāmata ir gatava. Ļoti sarežģīti ir izprast to, kas noticis uz papīra un galvās tiem, kas ir bijuši saistīti ar dzelzceļa būvniecību dažādos gadsimtos un arī šobrīd. Daudz ir nejaušības efektu, un daudz – ļoti pārdomātu un stratēģisku lēmumu. Šobrīd, tāpat kā citos projektos, kas bijuši pagājušajā un arī aizpagājušajā gadsimtā, mēs redzam tikai kaut kādas piezīmes dokumentos. Arī par Rail Baltica runājot – kad bija vides novērtējums (tas bija jau pirms desmit gadiem), tajā bija viena rindkopa, ka būs dzelzceļa stacija Rīgas centrā un lidostā. Bet šajā vides novērtējumā parādās vēl viena stacija, par ko mēs laikam neko daudz nezinām, bet labi nojaušam, par ko ir runa – tas ir Ādažu militārais poligons. Tā ka šī dzelzceļa saistība ar militāro sfēru lien kā īlens laukā. Un tas ir absolūti loģiski, jo mēs redzam, kur ir mūsu vājais punkts – tas ir stabils savienojums pa sauszemi ar pārējo Eiropas daļu.
IZS: Tu esi atpakaļ LDzVM, kaut arī visu laiku industriālā mantojuma pētniecībā esi darbojies. Kāda ir muzeja loma tajā visā?
TA: Muzejam ir vairākas funkcijas, bet viena no būtiskākajām un ar lielāko ietekmi uz dzelzceļa un militārās vēstures pētniecību ir muzeja krājuma glabāšana. Mums ir daudz privātkolekcionāru un vēstures entuziastu, un viņi ir kaut ko vākuši, kaut kur gājuši, fotografējuši, un viņu rīcībā brīžiem ir ļoti unikāli materiāli, tomēr muzejs ir tā institūcija, kur šie materiāli glabājas visdrošāk. Krājumam ir savi uzdevumi, sava stratēģija, mehānismi, kā to pasargāt kādos nesaprotamos gadījumos. Un, galvenais, – tas viss tiek apkopots, sistematizēts, aprakstīts, un tas atvieglo pētniecību citiem.
Otra lieta ir popularizēšana – LDzVM ir vieta, kur cilvēkiem atnākt un iepazīties ar vēsturi, kas mums ir tik neparasta, jo ne visas valstis ir pārcietušas (vismaz ne tādā veidā kā Latvija) divus pasaules karus. Šī vēsture ir unikāla un arī atšķirīga no Igaunijas un Lietuvas. Un mums ir ritošais sastāvs (vagoni, lokomotīves), kas cilvēkiem izsauc emocijas, tāpēc ir svarīgi komunicēt un popularizēt savu dzelzceļu ar ļoti interesanto vēsturi.
IZS: Strādājot pie reģionālajiem industriālā mantojuma pētniecības projektiem, redzam, cik svarīga ir vietējo kopienu, iedzīvotāju iesaiste. Kā tev šķiet, kāda būtu tā proporcija, ko industriālā mantojuma pētniecībā dara valsts, ko – biedrības un citas privātas iniciatīvas?
TA: Valstij ir savas funkcijas – valsts regulē, kaut ko atļauj, kaut ko aizliedz, piešķir finansējumu, un tas ir loģiski. Bet, ja nebūs entuziastisku cilvēku (varbūt viņiem ne vienmēr jāapvienojas biedrībās), daudzas labas iniciatīvas izpaliks. Draugu kopas un starpdisciplināras komandas (piemēram, militāro dzelzceļu pētniecības projektā mums ir lauksaimnieks, kartogrāfs, vēsturnieks, industriālā mantojuma pētnieks, projekta vadītājs), kas uzņemas kādu projektu, ir labākais, ko es pagaidām esmu redzējis un kas strādā. Iespējams, bez piespiedu birokrātiskās bāzes var panākt labāku rezultātu. Manuprāt, šobrīd lielākais deficīts valstī ir labs projekta vadītājs.
IZS: Tu muzejā esi gandrīz 30 gadus?
TA: Jā, ar diezgan lieliem pārtraukumiem (apmēram pusi no tā perioda), bet visu laiku te tuvumā esmu bijis.
IZS: Kā tu nonāci muzejā?
TA: Trešo, otro vai pirmo reizi?
IZS: Pirmo.
TA: Kādam kaut kas bija jāsāk darīt, un toreiz bija juku laiki – 80. gadu beigas, sāka brukt Padomju Savienība. To mēs toreiz vēl tik ļoti varbūt neapzinājāmies, bet sapratām, ka mums jāceļ laukā latviskais no visa tā katla, kas mums te bija. Man likās, ka labākā vieta, kur to darīt, ir Latvijas dzelzceļš. Toreiz nebija daudz iespēju, bet es biju ticis pie vairākiem īpašiem materiāliem, nepārkāpjot likumu. Nebija daudz, jo lielākā daļa bija noslepenota, bet šis tas bija. Tas bija par īpašu periodu – starpkaru periodu. Toreiz iestāde saucās “Latvijas Valsts dzelzceļi”, un tas bija laiks, kad dzelzceļš Latvijā attīstījās visstraujāk un, galvenais, vispārdomātāk.
80. gadu beigās un 90. gadu sākumā nebija nekādas informācijas par dzelzceļa vēsturi šajā periodā, tika uzskatīts, ka dzelzceļš ir tikai padomju mantojums. Tāpēc viens no motīviem muzeja organizēšanai bija tas, ka mums vispirms ir jāizceļ šis starpkaru mantojums, izejot laukā no tiem dubļiem un situācijas, kur tas bija noslēpts padomju laikā. Otrs uzdevums bija ritošais sastāvs. Ja mēs to nesāktu glābt 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā, tad šodien varētu… Ir jau šis tas, dzelzceļā šis tas vecs vēl brauc pat pa sliedēm, bet tas nebūtu tāds muzejs, kāds tas ir tagad.
IZS: Un tad tu dažādos laika posmos atgriezies muzejā, bet dzelzceļa vēsturi pēti visu laiku. Esi iesaistījies iniciatīvās, kas pēta to industriālā mantojuma daļu (dzelzceļu), kas varētu būt zudusi bez jūsu iniciatīvas, ko valsts toreiz neuzskatīja par prioritāti.
TA: Tas ir jādara paralēli, jo arī muzejs savā ziņā ir birokrātiska organizācija un bieži vien muzejā nepietiek resursu. Arī šobrīd muzejā pētniecībai atvēlētie resursi ir ierobežoti, jo muzejā ir daudz un dažādi citi izaicinājumi un tādi ir bijuši vienmēr. Līdz ar to uz kādu laiku gribas aiziet prom no muzeja, lai varētu sakopot domas un varbūt no citas puses pētniecību pavirzīt uz priekšu.
IZS: Kas ir tavi nozīmīgākie pēdējo gadu notikumi kultūras mantojuma nozarē?
TA: Mans lielākais prieks, ka nav tikai viens LDzVM, bet, piemēram, Viesītē ir muzejs “Sēlija”, kas ļoti saistīts ar dzelzceļu, tad ir Alūksnes Bānīša stacija. Ir iekārtota vēsturiska ekspozīcija Airītes dzelzceļa stacijā. Dundagā grib veidot bānītim veltītu ekspozīciju. Daļa no manis nosauktajiem objektiem nav muzeji, daļa nav akreditēti, bet, katrā gadījumā, tās ir ekspozīcijas, kas cieši saistītas ar novada dzelzceļa vēsturi. Man patīk, ka tas nav kaut kas viens, bet ka šādas iniciatīvas parādās arvien vairāk. Un, piemēram, interese par Kārsavu – tā arī ir tāda pati aktivitāte, kaut gan par muzeju to nevar nosaukt, tas ir pētījums.
Grafiskais dizains: Edvards Percevs